In de railsector worden steeds hogere eisen gesteld aan beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het spoor. Daarom zijn geavanceerde meetsystemen en analysetechnieken noodzakelijk om nauwkeurig te monitoren en preventief onderhoud te plegen. Dit leidt tot minder verstoringen en een verhoging van de levensduur van het spoor, stellen Edward de Jong (Senior Consultant) en Yulie van Tongeren (Team Manager Infrastructure) van Ricardo Rail.

Welke veranderingen spelen er op het gebied van conditiebewaking op het spoor?

De Jong: “Conditiebewaking betekent in het kort het in de gaten houden van de kwaliteit en de toestand van het spoor. Na langdurig gebruik neemt de kwaliteit van het spoor geleidelijk af. Op basis van conditiemetingen wordt bepaald welk onderhoud op basis van de gemeten conditie nodig is en wanneer. Vroeger werd de conditiebewaking gedaan door mensen die fysiek ter plaatse de staat van het spoor bepaalden. Tegenwoordig is dat steeds meer geautomatiseerd, wat kostenbesparend is en bovendien veel veiliger. Daarnaast zijn de contractvormen veranderd. Voorheen gaf de spoorbeheerder specifieke opdrachten, terwijl de onderhoudspartijen tegenwoordig de taak hebben een bepaalde kwaliteit te waarborgen, naar eigen inzicht hoe en wanneer. De nieuwe contracten zijn dus niet taakgericht maar prestatiegericht. Om de kwaliteit te waarborgen, moet je constant weten hoe de conditie is. Daaruit komt de behoefte om veel beter te meten en monitoren: waar liggen de zwakke plekken, wanneer moeten we in actie komen?”

Hoe ziet de toekomst van de railsector eruit?

Van Tongeren: “De grootste ambitie ligt in het rijden van meer treinen en minder wachttijd voor de reiziger. Als je dat doortrekt, kun je het vergelijken met de metro en heb je op den duur zelfs geen spoorboekje meer nodig. Voor het hoogfrequent rijden moeten beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het spoor beter onder controle worden gebracht. Voor het beter benutten van het spoor worden landelijk programma’s opgezet. Hierbij wordt onderzocht hoe hoogfrequent rijden mogelijk kan worden. Hieraan draagt de invoering van het ERTMS (European Rail Traffic Management System) bij: daarmee kunnen meer treinen dichter op elkaar rijden zonder aan veiligheid in te boeten. Een andere ambitie ligt in grensoverschrijdend verkeer, ook voor goederenvervoer. Dat is een hele belangrijke component voor de Nederlandse economie. Voor grensoverschrijdend verkeer is standaardisering heel belangrijk; zaken worden dan efficiënter en beter bestuurbaar.”

Hoe ver staan we nog af van deze ambities?

De Jong: “Er zijn door het ministerie concrete ambities opgedragen aan de spoorsector: bijvoorbeeld om op bepaalde trajecten meer intercity’s laten rijden. Er moeten meer treinen gaan rijden; het spoor wordt meer belast, maar er is tegelijkertijd minder tijd om onderhoud uit te voeren. Zo vraag je veel van het systeem. Daarom moet er een sprong gemaakt worden in het systeem van onderhoud en monitoring. We zullen meer naar preventief onderhoud toegaan zodat je niet pas in actie komt als er al iets kapot is, maar dat moment kunt voorkomen. Dat betekent heel veel monitoren, veel data analyseren en de juiste informatie uit deze big data halen. Hier liggen de grootste ontwikkelingen; grote hoeveelheden data omzetten naar de juiste informatie. Je kunt dan bijvoorbeeld eerder zien dat dingen achteruitgaan, onderhoud tijdig inplannen en bovendien beter beoordelen of onderhoud goed is uitgevoerd. Alleen als geëvalueerd wordt of onderhoud goed is gedaan, kun je de cirkel sluiten. Zo kan het systeem telkens verbeterd worden en gaan dingen niet twee keer mis.”

Wat voor innovaties spelen er op dit moment?

De Jong: “Een belangrijke verandering betreft de verdere automatisering van de conditiebepaling. De vroegere schouw – de persoon die te voet langs het spoor ging voor controle – is vervangen door andere vormen van monitoring, vaak vanuit rijdende treinen. Automatische datavergaring en analyse, bijvoorbeeld met gebruik van beeldherkenningsoftware en slimme algoritmes, wordt gebruikt om afwijkende patronen te herkennen. Daarbij speelt de actualiteit van de informatie een steeds grotere rol. Er werd tot nu toe gebruik gemaakt van speciale meettreinen, die de conditie van het spoor meten en zien waar onderhoud nodig is. Dat gebeurt maar een paar keer per jaar. Het kan dan voorkomen dat er een component tussentijds faalt zonder dat dit tijdig opgemerkt wordt. De praktijk wijst uit dat dit tot grote verstoringen in de treindienst kan leiden. Wij hebben een concept ontwikkeld waarmee metingen uitgevoerd kunnen worden vanuit reizigerstreinen. Doordat het spoor dagelijks gemeten wordt, wordt aankomend falen eerder opgemerkt en kan er tijdig ingegrepen worden. De meetapparatuur is zo klein dat die gewoon op reizigerstreinen geïntegreerd kan worden. Zo kunnen de metingen heel frequent uitgevoerd worden en kun je een voorspellend vermogen opbouwen. Bijkomend voordeel is dat het in een normale trein gebeurt, waardoor je geen spoorcapaciteit verbruikt en de kosten laag zijn.”

Waar liggen nog knelpunten om innovaties geïmplementeerd te krijgen?

Van Tongeren: “Knelpunten kunnen op technisch-inhoudelijk of op organisatorisch vlak liggen. Het implementeren van innovatieve veranderingen gaat altijd gepaard met organisatorische veranderingen. Heel belangrijk hierin is hoe partijen met elkaar samenwerken. Een bepaalde verandering kan voor één partij nadelige gevolgen hebben, maar wel in het belang van de gehele sector zijn. Het ministerie zou dat overkoepelende belang in het oog moeten houden en wanneer nodig moeten ingrijpen. Er kan ook gezocht worden naar een oplossing die voor alle partijen goed uitpakt. Het ministerie zal een grotere regisseursrol op zich moeten nemen en sturender moeten worden. Wij zien hier een grotere rol dan het ministerie nu oppakt. Tot slot kunnen bepaalde innovaties (tijdelijk) haaks staan op bestaande belangen en regels. Het is natuurlijk zonde als dat betekent dat er minder of minder snel geïnnoveerd wordt.”

Hoe verloopt de samenwerking tussen de verschillende partijen?

De Jong: “Die is nog niet altijd vanzelfsprekend. Als je naar het spooronderhoud kijkt, dan heb je de onderhoudsaannemer, de infrabeheerder en de vervoerder. Tussen alle partijen lopen contracten en afspraken. Elke partij heeft met name oog voor zijn eigen contract en rol. Hoewel tussen aannemers en infrabeheerder steeds meer prestatiegerichte afspraken ontstaan, leiden deze in de praktijk nog maar beperkt tot preventief gericht onderhoud met een focus op duurzaamheid over een langere termijn. De aannemers zijn namelijk niet zeker of de investeringen die ze doen voldoende rendement opleveren in vergelijking met de huidige werkwijze.” Van Tongeren: “Daarom is het zo belangrijk dat het ministerie blijft sturen op het belang van de hele keten. Iedereen zal in lijn van het algemene belang moeten handelen en zich flexibel moeten opstellen bij veranderingen die nodig zijn.”

Welke rol zullen jullie in dit geheel spelen?

Van Tongeren: “Wij werken al lang samen met diverse partijen binnen de sector; zitten bij meerdere organisaties aan tafel. Daardoor kennen we de belangen van de verschillende partijen. Op samenwerkingsgebied blijft dan ook een belangrijke rol voor ons weggelegd.” De Jong: “Onze kennis ligt bij zowel het spoor als de treinen en we kunnen daarmee een koppeling maken tussen verschillende partijen. Wij kunnen belangen van beide kanten duidelijk maken. Een voorbeeld hiervan is het monitoringsysteem dat wij hebben ontwikkeld: we hebben afspraken met de vervoerder om in de reizigerstreinen meetapparatuur te plaatsen en gebruiken die metingen voor de verschillende infrapartijen. We hebben samen met de spoorbeheerder aangetoond dat wij met dit systeem in staat zijn om storingen op een aantal vlakken tot wel 30 procent te verminderen. Die gemeten informatie komt ten goede aan de hele spoorsector.”