Wanneer bij aankomst op het station blijkt dat er werk aan het spoor is, leidt dit bijna zonder uitzondering tot grote ergernis van de reizigers. Ook wanneer de werkzaamheden van tevoren aangekondigd zijn, kan de spoorsector rekenen op de nodige kritiek. “Waarom kan dat niet ’s nachts, of op een ander moment dat ik er geen last van heb?”, is een veelgehoorde kreet. Daarnaast wordt er veel gemopperd over de weersinvloeden op het spoor: “Het is weer herfst, en de treinen kunnen niet rijden door de blaadjes.” Voor een onwetende reiziger is het veelal niet te begrijpen waarom de sporen niet uit voorzorg herfst- of winterklaar kunnen worden gemaakt, en al helemaal niet dat, wanneer er wel aan het spoor wordt gewerkt, dit tijdens reisuren moet. Wat komt er eigenlijk kijken bij het onderhouden en innoveren van het spoor? Welke obstakels liggen op de loer en welke kansen zijn er om te benutten?
Nederland hoort bij internationale top
Nederland heeft het drukst bereden spoornet van Europa. Als men naar de cijfers kijkt, doet dit land het erg goed, stelt Rolf Dollevoet, hoogleraar Railbouwkunde bij de TU Delft en systeemexpert spoor. Ondanks dat Nederland in de top drie van spoorprestatie staat (met Zwitserland en Japan) ligt er veel nadruk op het innoveren en verbeteren van het spoor. Volgens Pier Eringa, president-directeur van ProRail, komt dat doordat de spoorsector van nature niet een hele innovatieve sector is. Het is een sector die al heel lang bestaat en vooral gericht is op veiligheid. “Op dit moment werken we in de spoorsector nog met veel traditionele spullen, sommige nog van vlak na de Tweede Wereldoorlog”, vertelt Eringa. Er wordt wel veel verbeterd, maar de ambitie van Nederland is om de sector veel moderner te maken. “We moeten het niet alleen goed doen in vergelijking met andere landen, maar ook in vergelijking met andere sectoren binnen ons eigen land.” Chris Verstegen, hoofd Innovatie van ProRail, voegt daaraan toe dat het in de aard van de Nederlanders zit om niet snel tevreden te zijn: “Beter zijn dan andere landen, dat zegt niet zoveel. Wij leggen graag de lat hoger en zijn altijd op zoek naar verbeteringen.”
Veiligheid en betrouwbaarheid zijn twee aspecten die erg belangrijk zijn binnen de Nederlandse spoorsector, vertelt Verstegen. Daarnaast ligt er grote druk op de beschikbaarheid van het treinverkeer. De verwachting is dat het spoor de komende jaren nog intensiever bereden zal worden: het aantal personen- en goederentreinen neemt toe. Hierdoor zal er ook meer onderhoud moeten plaatsvinden en vernieuwingen moeten worden doorgevoerd. Verstegen: “Door een hoger gebruik zal er ook meer moeten worden gewerkt aan het spoor, maar er is weinig maatschappelijke tolerantie voor het niet laten rijden van treinen.” Eringa vult aan: “De vraag is: hoe voorkomen we dat dit benodigde onderhoud ervoor zorgt dat de treinen niet kunnen rijden? Anders hebben we straks een mooi spoor en geen rijdende treinen.” Hiermee komen we aan bij een belangrijk doel dat de spoorsector zichzelf heeft opgelegd: ervoor zorgen dat tijdens werkzaamheden wel treinen kunnen rijden.
Werk aan het spoor
De reiziger zou de combinatie van meer treinen en minder overlast door onderhoud erg waarderen. Het spoor, en dan met name onderhoud en onvoorziene problemen, is iets waar veel op gemopperd wordt. Volgens Dollevoet is dat ook deels een cultuurding, net zoals het weer en Belgenmoppen. Daarnaast speelt het gevoel van onmacht een rol: mensen kunnen anderhalf uur in de file staan, daar ‘kiezen’ zij dan zelf voor, maar wanneer er meer dan tien minuten vertraging is op het spoor, is men vol onbegrip. Dit komt doordat reizigers ervanuit gaan dat dit vervoer voor hen geregeld wordt, beaamt Verstegen. Deze mindset van de reiziger wordt in stand gehouden door de passieve communicatielijn van de spoorsector zelf, vindt Dollevoet. “Er wordt nu niets gezegd totdat het fout gaat. Het niet weten is wat de reizigers irriteert. Je kunt veel beter proactief en preventief zeggen dat een trein niet rijdt. Mensen willen weten wat er aan de hand is. Dit vraagt om andere communicatie.”
De nadruk op punctualiteit en het toenemend volume, meer mensen vragen om meer treinen, zorgt er ook voor dat het onderhouden van het spoor onder druk komt te staan. Wanneer steeds meer treinen in het systeem worden gestopt, blijf er steeds minder onderhoudstijd over, legt Dollevoet uit. “Neem bijvoorbeeld een gebroken spoorwegwissel. Dit gebeurt twee keer per week. Dan ligt het wissel eruit, en daardoor de hele corridor. Het vernieuwen kost 4 tot 6 uur en gedurende die tijd is het wissel buiten dienst.” Om dit te voorkomen, kan men preventief onderhoud plegen. Dit moet vaker en op gezette tijden gebeuren en betekent onttrekking van operationele treintijd; iets wat de reiziger niet wil. Om die reden wordt, volgens Dollevoet, nog veelal gekozen voor reparatie of vernieuwing in plaats van preventief onderhoud. Wanneer het niet ‘nodig’ is, mag de trein er niet uitliggen.
Noodzaak van innoveren
Omdat er veel kritiek is op vertragingen en storingen van het treinverkeer in Nederland, wordt er veel onderzoek gedaan naar hoe dit verbeterd kan worden. “Er wordt snel gedacht ‘doe er maar een spoortje bij’”, vertelt Dollevoet. In Nederland zit het spoor echter vol rondom de knooppunten. Daarom moet men innovatief nadenken over andere mogelijkheden. “De stations; dat is waar de bottleneck zit. Daar moeten de aanpassingen plaatsvinden.” Als voorbeeld noemt hij een trein die stilstaat voor het perron omdat de vorige trein nog niet weg is. De stations zouden daarom efficiënter gebruikt moeten gaan worden. Zo zou men kunnen werken met verschillende verdiepingen, waardoor meerdere treinen en ontvlechting van sprinter- en intercitymateriaal, door middel van tweede stationslaag-perrons, tegelijk gebruik kunnen maken van dezelfde ‘plek’. Ook slimmere treinbediening kan hieraan bijdragen, vertelt Verstegen. Nu staan er seinen naast het spoor en wordt er vanuit het spoor gemeten waar de trein zich bevindt. “Wanneer we de seinbeelden in de trein aan de machinist laten zien, en we de treinen zelf laten aangeven waar ze zijn, dan kan het spoor slimmer en flexibeler benut worden. Deze innovatie (ERTMS Level 3) wordt op dit moment samen met de industrie en de Engelse spoorbeheerder ontwikkelt en beproeft.” Als gevolg hiervan kunnen de treinen dichter op elkaar rijden, waardoor er meer treinen kunnen worden ingezet. voegt Eringa toe.
Naast het innovatief gebruikmaken van de bestaande ruimte, zijn er ook andere gebieden waarop innovaties kunnen worden toegepast om het gebruiksgemak voor de reiziger te vergroten, zoals op het gebied van blaadjes of sneeuw. Waarom lijkt het dan alsof dit niet gebeurt en de reiziger elke keer weer de dupe is in de herfst en winter? Het technische vlak is meestal niet het probleem, stelt Dollevoet. De ‘pijn’ zit volgens hem in het verankeren van een gewenste technologie. “Een vernieuwing door de strot duwen is procesmatig heel anders dan wanneer erom gevraagd wordt. Maar hoe creëer je die vraag?” Er wordt toch vaak terughoudend gereageerd op vernieuwing. Dit valt te verklaren door de impact die een verandering teweeg kan brengen door de grote omvang van de spoorsector. Als het goed gaat, heeft men er vijftig tot soms wel honderd jaar plezier van, maar als het mislukt dan heeft men er tientallen jaren chagrijn van. Om deze reden worden veranderingen veelal pas ingezet wanneer het proven technologies zijn. Dit omwille van veiligheid, en daardoor dus terecht.
Toch wordt de urgentie tot innovatie zeker wel gevoeld binnen de branche, weet Verstegen. Er moeten meer treinen over het spoor, terwijl tegelijkertijd de veiligheid, betrouwbaarheid en duurzaamheid moeten toenemen. “Wij als sector moeten nu gaan kijken naar hoe we dit allemaal wel kunnen bereiken, in plaats van na te gaan wat allemaal niet kan. Innoveren is daarbij echt een must have.”
Schaalbaar maken
Innoveren in de spoorsector is niets nieuws, vertelt Verstegen. De manier waarop dit gebeurt is wel aan het veranderen. Voorheen werd vaak heel lang overlegd om alles uit te sluiten op papier. Alle risico’s werden talloze keren bekeken, en er werden plannen gemaakt om deze risico’s te kunnen voorkomen. Wanneer de innovatie als een succes werd gezien, werd deze over heel Nederland uitgerold. Dit zorgde voor een heel lang voortraject en alsnog de nodige kinderziekten. Nu probeert men innovatie door te voeren in kleinere stappen. Een verandering wordt in een beperkte omgeving getest en niet direct landelijk toegepast. Verstegen: “Dit maakt innoveren schaalbaar. Op die manier krijgen mensen de tijd om te wennen aan de verandering en kunnen zij er hun ideeën in kwijt.” Een voorbeeld hiervan is het in de gaten houden van de wisselverwarming via slimme sensoren en een app. Dat is heel snel na de eerste ideeën op vier wissels in Utrecht getest. Toen bleek dat dit werkte, is de proef uitgebreid naar 30 sensoren waarmee afgelopen winter de wisselverwarming in de gaten kon worden gehouden.
Uitproberen moet kunnen
Eringa ziet ook dat er veel angst heerst binnen de spoorbranche wat betreft innoveren. Volgens hem is het essentieel dat de reputatie van de sector zo hoog wordt dat reizigers, maar ook de politiek, het de stakeholders gunnen om dingen te proberen. Met de mogelijkheid om eventueel te falen. Daar kan dan van geleerd worden om uiteindelijk de spoortrajecten te verbeteren. Een voorbeeld hiervan is het zes keer per uur laten rijden van een intercity op de A2-corridor. Dit is voor zowel de spoor- als de treinbeheerder erg spannend. Wanneer het goed gaat, is het een topprestatie. Er is echter ook een kans dat het een keer misgaat, en dan moet men niet meteen in paniek reageren. Grote stappen vooruit betekent ook risico nemen, aldus Eringa. Belangrijk hierbij is dat er altijd een alternatief moet zijn. Dus als een trein of spoor uitvalt, moet de reiziger snel weer op pad kunnen. Dit noemt hij de pitstop-mentaliteit: “Er kan altijd een wisselstoring of een zelfdoding zijn, of een trein die kapotgaat. De branche moet vervolgens in staat zijn dit snel op te lossen. Een reiziger moet nooit langer dan een uur in de versukkeling komen.” Om dit te bereiken, moet niet alleen geïnnoveerd worden op het gebied van technologie, maar ook op gedrag. Er moet een soort trots ontstaan bij de mensen die werken in de branche, dat als het misgaat, zij er alles aan willen doen om dit zo snel mogelijk te herstellen.
Samen houd je de vaart erin
Een innovatie doorvoeren of bestaande methoden veranderen kan dus erg lastig zijn in een sector waar zoveel afhangt van het goed functioneren van het spoor. Maar, zo voegt Dollevoet toe, dit komt niet alleen door een conservatieve houding tegenover verandering. Het feit dat dat er erg veel stakeholders betrokken zijn bij (het onderhoud van) het spoor maakt het lastig om te innoveren. Zo is geluidsoverlast een van de punten van kritiek op het spoor en de trein. Mensen die langs het spoor wonen geven aan dat zij last hebben van het geluid dat voorbijrijdende treinen maken. “De vraag is dan; van wie is het geluid? Van de trein of van het spoor? Dat is dus van het spoor, heeft men besloten. De oplossing kan echter eenvoudiger aangebracht worden in de trein,” vertelt Dollevoet. Om deze technologie te kunnen toepassen, moet de spoorbeheerder dus samenwerken met de treinbeheerder. Het is daarom erg belangrijk dat iedereen binnen de branche over hun eigen kolom heen kijkt; samenwerken is echt een noodzaak, met een systeemintegratie-invalshoek.
Helaas blijkt samenwerken niet altijd even makkelijk te gaan. Vooral bij de aftrap van een project gaat het vaak fout, stelt de hoogleraar. De initiatiefnemer moet medestanders vinden, en zodra één schakel in de keten problemen ziet, kan het hele project stagneren. Om ervoor te zorgen dat innovatie erdoorheen komt, moeten alle stakeholders dezelfde mindset hebben. Zij moeten allen het nut inzien van de innovatie. Iedereen op het spoor is sterk afhankelijk van elkaar, vertelt Verstegen. Maar dat geldt voor andere sectoren ook, en mag geen excuus zijn om niet samen te innoveren. Samen moet worden gekeken waar de innovaties zitten die een echte doorbraak kunnen veroorzaken. Een mooi voorbeeld van een innovatie die ontwikkeld is in nauwe samenwerking tussen de spoor- en de treinbeheerder is Routelint, een hulpmiddel voor machinisten om te kunnen anticiperen op wat er vóór hen op het spoor gebeurt. Eringa vult aan dat samenwerken binnen de spoorbranche een vanzelfsprekendheid zou moeten zijn. “Iedereen kent elkaar, dus is het eigenlijk heel makkelijk om alle koppen bij elkaar te steken. Daar moet echt meer gebruik van worden gemaakt, want dat gebeurt nu nog te weinig.”
Elkaar steunen
“Een goede samenwerking en vertrouwen tussen de partijen is een basis voor een succesvol project”, vertelt Alexander Bloembergen. Hij is oprichter van Captain Co-Creation, een netwerkcollectief voor young professionals uit de bouw- & infrasector, en omgevingsmanager bij Rijkswaterstaat. Dit geldt volgens hem niet alleen voor mensen die van binnen een bedrijf samenwerken in een team, maar ook voor mensen van verschillende organisaties binnen de spoorketen, zoals opdrachtgevers, opdrachtnemers en toeleveranciers, die samenwerken aan een project. Bloembergen legt uit dat binnen deze branche partijen vaak in een consortium samenwerken, waarbij tweehonderd tot driehonderd mensen betrokken zijn. De winst voor deze projecten is niet idioot hoog en is vaak lager dan het risicoprofiel. Daarom is een goede samenwerking echt essentieel, stelt hij. Het is volgens hem dan ook erg belangrijk dat iedereen binnen een project begrijpt waar ze het voor doen; dat zij een gemeenschappelijk doel hebben. Trots zijn speelt ook een grote rol. Trots op het project waar zij voor werken, trots op het bouwen aan het spoor voor Nederland, aldus Bloembergen. Een derde vereiste voor een succesvolle samenwerking is veiligheid. Binnen een projectteam moet iedereen zich op zijn/haar gemak voelen om het eventueel mis te mogen hebben. “Als je die veiligheid niet hebt, blijf je over koetjes en kalfjes praten. Door dingen te overwegen en fouten te maken, kun je samen doorgaan tot het best mogelijke.”
Co-creatie
Daarnaast benoemt Bloembergen diversiteit als element voor goede samenwerking binnen een project. Hierbij doelt hij niet alleen op een diversiteit van man en vrouw, maar ook op een goede mix van jong en oud. Voor een deel heb je mensen van de oudere generatie nodig, de mensen die bijvoorbeeld zelf betrokken waren bij het neerleggen van spoorbanen. In aanvulling hierop heb je volgens hem ook jongeren nodig die mee kunnen denken met een frisse blik. Een goede manier waarop deze diverse groep van mensen, jong en oud en met verschillende achtergronden, elkaar kan vinden om samen te werken aan een toekomstbestendig spoor is door co-creatie. “Door het bij elkaar zetten van die diversiteit wordt één plus één niet twee, maar drie. Eenieder brengt andere dingen naar de tafel, waardoor zij anderen kunnen inspireren en het mogelijk is om out-of-the-box te denken en tot nieuwe ideeën te komen.” Co-creatie is echter niet geschikt voor alle problemen, voegt Bloembergen toe. Voor het ontwikkelen van compleet nieuwe technologieën en wanneer lineaire oplossingen, van a naar b, niet werken, dan is het een zeer geschikte optie.
Systeemintegratie
De samenwerking binnen projecten wordt nu nog vaak bemoeilijkt omdat er te veel op basis van lijn-organisatie gewerkt, vindt Dollevoet. Per ‘lijn’ of kolom wordt gekeken wat er gedaan moet worden. Dit wordt vervolgens uitgevoerd, om aan het einde de verschillende kolommen weer bij elkaar te brengen. Deze manier van werken kan er evenwel voor zorgen dat de werkzaamheden of delen van deze lijnen niet op elkaar aansluiten. Dit komt doordat de vele stakeholders niet allemaal dezelfde interface hebben.
Om een mismatch te voorkomen, moet men inzetten op systeemintegratie, aldus Dollevoet. Hij geeft het voorbeeld van een spoortunnel. Vroeger werd een betonnen ‘doos’ gemaakt en neergezet door één aannemer en daar reed de trein dan doorheen. Tegenwoordig is een tunnel een computer met beton eromheen, vertelt hij, waardoor het bouwen van deze tunnel nu een stuk complexer is. Als gevolg hiervan moet het maken van de tunnel in stukjes worden geknipt; eenieder doet waar hij/zij goed in is. Om dit soepel te laten verlopen, is systeemintegratie nodig. Per project moet daarom eerst het hele systeem worden bekeken: we willen een tunnel bouwen, hoe gaan we dat bereiken? Vervolgens wordt het proces opgeknipt en uitbesteed. Het is de systeemintegratie die ervoor zorgt dat duidelijk is wat elk ‘stukje’ van de keten moet doen en dat alles aan het einde past. “Iedereen heeft het druk, heeft eigen afvinklijstjes en denkt vanuit zijn/haar eigen toko. Men moet meer gaan systeemdenken. Daarvan is een gebrek in de branche. Als je de taal van de buurman niet spreekt, hoe bereik je hem dan?”, aldus Dollevoet.
Wet- en regelgeving
Niet alleen het succesvol samenwerken met de ketenpartners, speelt een rol bij het kunnen innoveren. Wet- en regelgeving kunnen ook een belemmering vormen voor innoveren, weet Verstegen. “Regelgeving is typisch zo’n ding dat je af en toe moet snoeien. Anders groeit het dicht en heb je op den duur allerlei regels waarvan je niet meer weet waarvoor ze zijn maar die je wel in de weg zitten.” Hij stelt daarom dat er regelmatig moet worden opgeruimd en gemoderniseerd wat betreft regels. Dit wordt beaamd door Bloembergen, waarbij hij uitlegt dat bijvoorbeeld de aanbestedingswet in Nederland een rem kan zetten op het doorvoeren van innovaties. In Nederland moet men een product aanvragen bij meerdere partijen die dat kunnen leveren. Wanneer een bedrijf een innovatief idee heeft, en dit bedrijf het enige bedrijf is die dat idee kan leveren, zou dat dus niet kunnen via de aanbestedingswet. “Om deze reden zou de overheid af ten toe moeten zeggen: wij wijken af van deze wet omdat de gewenste innovatie essentieel is.” Ondanks dat wetgeving een hobbel in de weg naar verbetering kan zijn, zijn slimme strenge regels volgens Verstegen ook juist goed voor innovatie. Wanneer men voor een verandering door het oog van de naald moet kruipen omdat het niet lijkt kunnen, moet men uitzoeken hoe het wél kan. Op die manier kom je op mooie innovaties.
Er wordt nu ook nog te veel waarde gehecht aan contracten, voegt Dollevoet toe. Contracten kunnen innovatie stagneren doordat bepaalde partijen het contract liever niet willen herzien. Zij houden zich liever aan de regels van het bestaande contract, waarbinnen zij hun eigen vinkjes afwerken, dan dat zij hiervan afzien om een verandering door te voeren. Dollevoet: “Men denkt te veel in contract is contract. Hierdoor valt het vakmanschap steeds verder uit beeld. En hier wordt het spoor niet beter van.” Volgens hem is de balans hierin te ver doorgeslagen. Voorheen als een spoorwerker langs het spoor liep en een boom zag die mogelijk zou omwaaien, werd hier iets aan gedaan. Nu kijkt men eigenlijk enkel nog naar wat binnen de ‘eigen taken’ valt. Verstegen stelt dat dit niet hoeft, en dat als partijen echt iets samen willen doen, zij dat ook vorm kunnen geven in reeds bestaande contracten of door deze contracten aan te passen.
Vooruitblikken
Dollevoet benadrukt dat innoveren binnen de spoorbranche uiteindelijk altijd wel lukt, al duurt het soms erg lang. Niet alleen voor de onwetende reiziger die een normale treinrit verwacht, maar ook voor met name de jonge mensen werkzaam in de sector. “Zij zitten veelal vol goede ideeën en zien potentie in het uitvoeren hiervan. Helaas lopen zij vervolgens vaak tegen een muur van juridische en economische issues die het direct uitvoeren van hun idee tegenstaan.” Dit kan erg demotiverend werken, legt hij uit. Daarom is dit een belangrijk punt binnen zijn lessen op de universiteit. In dit geval geldt echt: de aanhouder wint. Dollevoet ziet het dan ook wel rooskleurig in: “Je ziet dat er nu een drive ontstaat om verder te kijken om besparingen te doen in de branche. Daardoor krijgt innovatie nu nog meer prioriteit.”
Dit komt doordat de opgave qua bereikbaarheid en leefbaarheid in Nederland steeds groter wordt en het spoor daar volop voor nodig zal zijn, voorziet Verstegen. Nu al zitten er tussen de grote steden in de Randstad tijdens de spits vaak evenveel mensen in de trein als in de auto, en dit zal zowel op de weg als het spoor voorlopig alleen maar toenemen. Dat kan opgevangen worden door het spoor slimmer te benutten en te besturen. Bijvoorbeeld door automatische cruise control voor de machinisten en slimme traffic management systems voor de verkeersleiders, waar de sector de komende jaren mee wil experimenteren. Tegelijkertijd moet actief worden gekeken naar hoe de wereld van automatic cars, e-bikes, hyperloops en autohelicopters de Nederlandse mobiliteit op de lange termijn zal veranderen en wat de rol van het spoor hierbij zal zijn. Verstegen: “Mijn droom is dat Nederland ook een voorloper en testland wordt op spoorinnovaties, en dat we – net zoals op gebied van waterbouw, fietsmobiliteit, automatische auto`s, de Rotterdamse haven en Schiphol – laten zien waar een klein land groot in kan zijn.”
