Bijna 140.000 kilometer verharde wegen, meer dan 6000 kilometer vaarwegen, 3000 kilometers spoorwegen en 35.000 kilometer fietspaden. Dat is hoeveel verkeersinfrastructuur Nederland rijk is volgens de meest recente cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek.
Als onderdeel daarvan liggen er bruggen, sluizen, dijken, waterkeringen, wissels, seinen en meer. “Het zijn allemaal assets die een bepaalde functie mogelijk maken”, vat Rogier Wolfert, hoogleraar Engineering assets management aan de TU Delft, samen. Die functionaliteit behouden ze echter niet vanzelf. Bij het beheren van al deze objecten komt heel wat kijken, te beginnen met het ontwerp en eindigend met hergebruik.
Dat proces noemt men ook wel assetmanagement. Een term waaronder verschillende dingen verstaan kunnen worden, legt Wolfert uit. “Wanneer je met bankiers of facilitair managers om de tafel zit, zullen zij ieder hun eigen beeld hebben bij assetmanagement. Hun assets zijn puur financieel of bestaan uit facilitaire voorzieningen.” Ongeacht de verscheidenheid in assets blijft het basisprincipe echter hetzelfde, meent de hoogleraar. Hij stelt dat assetmanagement draait om het zo effectief mogelijk faciliteren van een functie, op een zo efficiënt mogelijke manier. In de praktijk kan dit verschillende vormen aannemen. De beheerder van een stuk spoor waar tien treinen per uur langs moeten rijden, kan dit waar maken met behulp van optimaal functionerende wissels en seinen. Zowel het spoor als die hulpmiddelen zijn daarbij assets die de vervoersfunctie helpen faciliteren. De uitbater van een offshore windpark heeft, om energie te kunnen opwekken, naast motoren en rotorbladen in eerste instantie boten nodig om het park in zee te installeren. Deze boten zijn de secundaire assets. Ook telecomnetwerken kan men als assets beschouwen, inclusief de masten, routers, switches en andere fysieke bedrijfsmiddelen die functionaliteit en gebruikerswaarde helpen realiseren.
Goed beheer begint bij het ontwerp
Het mag duidelijk zijn dat assetmanagement een breed begrip is. Zonder het zich te realiseren, is men er in het dagelijks leven dan ook behoorlijk afhankelijk van. “We zijn eraan gewend geraakt dat alles het altijd doet,” zegt Jasper Schavemaker, senior adviseur Assetmanagement bij Rijkswaterstaat. “En dat is waar assetmanagement zich als werkwijze op richt.” Zolang een object geen gebreken vertoont, staat de gebruiker nauwelijks stil bij het systeem dat schuil gaat achter bijvoorbeeld een normaal functionerende brug. Pas wanneer diezelfde brug onverwachts niet meer gebruikt kan worden, wordt het belang van goed beheer duidelijk. Schavemaker wijst erop dat dit verder gaat dan simpelweg onderhoud plegen om defecten te voorkomen op het moment dat dat technisch gezien het meest logisch is. Zeker met objecten in dienst van het algemeen belang, zoals bijvoorbeeld die 183.000 kilometer verkeersinfrastructuur, moet altijd rekening gehouden worden met de gebruiker. Vaak betekent dit dat men werkzaamheden inplant tijdens schoolvakanties of ’s nachts. In het geval van stormvloedkeringen voert men onderhoud uit in de zomer om ervoor te zorgen dat deze altijd goed functioneren in de winter, wanneer er een grotere kans is op hoogwater en storm.
Het optimaal functioneren van objecten begint echter al lang voordat onderhoud nodig is. “De levenscyclus van een asset loopt van ‘D2D’. Van design tot demolition, en tegenwoordig ook vaak tot hergebruik en renovatie”, vertelt Wolfert. De verschillende fases in deze cyclus worden ook wel beschreven met de afkorting DBMOD: design, build, maintain, operate, demolish (ontwerpen, bouwen, onderhouden, beheren en hergebruiken), met daardoorheen financiering als een rode draad per fase. Hij benadrukt dat succesvol beheer moet beginnen bij het ontwerp. Daarmee legt men voor een groot deel de onderhouds- en beheerbehoeften, maar ook de functionaliteit van een object vast. In een ideale wereld kijkt men bij het ontwerpen van een brug niet alleen naar de technische eisen, maar ook naar verschillende functionele eisen per fase. “Een brug bij industrie- en havengebied Europoort moet regulier verkeer mogelijk maken, maar moet misschien ook een rol spelen bij de evacuatie van het hele gebied in het geval van calamiteiten.”
Optimalisatie
Daaruit volgt dat het niet voldoende is om een nieuwe brug enkel uit te besteden aan een ingenieursbureau dat ervoor zorgt dat hij blijft staan. In plaats daarvan kan men ervoor kiezen om een aannemer integraal verantwoordelijk te maken, bijvoorbeeld met behulp van een zogeheten design, build, finance and maintain (DBFM)-contract. “Dit betekent dat één opdrachtnemer een asset ontwerpt, bouwt, financiert en beheert”, vat Schavemaker samen. De laatste fase, het beheer, blijft bij publieke infrastructuur vaak in handen van de eigenaar van de assets. Zo loopt het afsluiten van een tunnel bij een ongeluk veelal via de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat. Hoewel het een mooie contractvorm is, wijst Schavemaker erop dat er niet zo heel veel grote nieuwbouwprojecten meer zijn om zo uit te voeren. De aanleg van volledig nieuw ontworpen infrastructuur is zeldzaam. Daarnaast stellen zulke contracten de opdrachtnemer voor een substantiële uitdaging. Bij een DBFM-contract voor 25 jaar moet men goed nadenken over eventuele veranderende behoeften en omstandigheden gedurende die periode en hoe het ontwerp en onderhoud daarbij aansluit. Schavemaker: “Het is best lastig om 25 jaar in de toekomst te kijken. Hoe weet je van tevoren op welke manier de wensen voor een object of vaarweg zullen veranderen?”
Als we objecten gaan vervangen, wegens technisch ouderom of die veranderende eisen van gebruikers, staan we voor de vraag hoe we dat zo slim mogelijk kunnen maken.
Toch zitten er veel voordelen aan een dergelijke integrale uitbesteding. Doorgaans vallen de kosten lager uit, omdat ontwerp, bouw en onderhoud beter op elkaar zijn afgestemd. “Dezelfde partij die het ontwerp van een object overziet, is ook verantwoordelijk voor het toekomstige onderhoud”, aldus Wolfert. Dat betekent dat men al tijdens het ontwerp nadenkt over manieren om beheer en onderhoud zo eenvoudig mogelijk te maken. Dat kunnen grote aanpassingen zijn, maar ook iets simpels zoals het plaatsen van vaste ladders op de juiste plekken. Daarnaast heeft de opdrachtnemer een groter belang bij het leveren van kwaliteit over een lange termijn, om onderhoudskosten zo laag mogelijk te houden en de functionaliteit te waarborgen. “Dat noemen we ook wel optimalisatie van total cost of ownership. Als je optimaliseert over de hele levenscyclus, dan voer je optimaal assetmanagement uit”, stelt de hoogleraar.
Groter geheel
Vijftig jaar geleden was men daar nog helemaal niet mee bezig. Bij de grote infrastructurele projecten na de Tweede Wereldoorlog werd er gedacht in verticale disciplines: de ene partij hield zich bezig met beton, de ander met staal, hout of fundering. Ook het ontwerp, de bouw en het onderhoud verliepen gescheiden zonder invloed op elkaars budget. “Totdat de privatisering op gang kwam”, vertelt Wolfert. De telecomindustrie was een van de eerste sectoren waarin één bedrijf verantwoordelijk werd voor het gehele netwerk – van aanleg tot onderhoud en uitbating. Beslissingen werden aan de voorkant goed afgewogen met de impact op netwerkonderhoud en de service voor de gebruiker in het achterhoofd.
Ook bij het onderhoud zelf gaat men steeds slimmer te werk door te kijken naar het grote geheel. De beheerders van objecten zoals tunnels of sluizen hebben te maken met tijdsafhankelijk onderhoud. Zo moeten de tegeltjes in een tunnel bijvoorbeeld regelmatig worden schoongemaakt wanneer deze na een tijd vervuild zijn door uitlaatgassen. Een beheerder weet dat dit een bepaald aantal keer per jaar moet gebeuren. Een slimme beheerder zorgt ervoor dat die schoonmaak geclusterd wordt met zoveel mogelijk andere activiteiten, zoals het vervangen van de ventilator of lampen. Om die aanpak succesvol te maken, moet men volgens Wolfert drie stappen volgen: centraal stellen van het dominante onderhoud (wat moet nu gebeuren), clusteren van activiteiten (wat kan er tegelijkertijd gedaan worden) en calculeren of dit economisch en prestatie-technisch haalbaar is.
Samenwerken aan de toekomst van assetmanagement
Ondanks de ontwikkelingen op het gebied van assetmanagement, blijft een van de uitdagingen onveranderlijk. Fysieke assets in de openbare ruimte worden per definitie gebouwd om daar decennialang te staan. In de praktijk ziet men echter dat de samenleving sneller verandert dan objecten verouderen. “Soms zijn objecten nog in goede staat, maar is er veel meer verkeer dan waar ze ooit op berekend waren”, licht Schavemaker toe. “Als we objecten gaan vervangen, wegens technisch ouderdom of die veranderende eisen van gebruikers, staan we voor de vraag hoe we dat zo slim mogelijk kunnen doen.” Het feit blijft namelijk dat de wensen van toekomst moeilijk te voorspellen zijn, waardoor het goed mogelijk is dat een ontwerp van nu in 2060 niet meer voldoet. Deze uitdaging is nu al goed zichtbaar met de opkomst van elektrisch rijden, waterstofauto’s en zelfrijdende voertuigen. Schavemaker: “We moeten ons nu al afvragen wat dit betekent voor de eisen aan onze wegen. En ook: hoe beïnvloedt dat de contracten met huidige aannemers?”
Uiteindelijk blijft de asseteigenaar verantwoordelijk voor het aangaan van dit soort uitdagingen. Ongeacht welk deel van het management is uitbesteed, het is de eigenaar die eisen stelt met een bepaald doel voor ogen. Dat wil niet zeggen dat asseteigenaren er alleen voor staan. Schavemaker geeft aan dat er veel kennisuitwisseling en samenwerking plaatsvindt tussen eigenaren, opdrachtnemers en onderzoeksinstituten, zowel nationaal als internationaal. Zo gaan stormvloedkeringbeheerders van over de hele wereld bij elkaar op bezoek om van elkaar te leren. Ook eigenaren van andere infrastructurele werken zijn in Nederland dagelijks bezig om samen met ingenieurs en aannemers oplossingen te vinden voor nieuwe uitdagingen. “Er wordt heel veel de samenwerking gezocht. Dat is volgens mij een goede aanpak.” Daarnaast is het met het oog op de toekomst wellicht ook een noodzakelijke. De maatschappelijke verschuiving richting duurzaamheid en circulariteit komt ook tot uiting in de manier waarop infrastructurele netwerken beheerd en ontworpen worden. De beste manier om op dat soort ontwikkelingen in te spelen, is samen.
